Українська транспортна система зіткнулася з масштабним колапсом, про який можновладці воліють не говорити у щоденних бадьорих звітах. Порти стоять.
Десятки тисяч транспортників залишилися без роботи та заробітної плати, а їхні сім’ї — без елементарних засобів для існування. Якщо водії, які роками доставляли вантажі до морських терміналів і вивозили їх звідти, ще можуть якось перебитися випадковими рейсами, то тисячі експедиторів, логістів, диспетчерів та керівників приватних автотранспортних підприємств опинилися біля розбитого корита. Логістичний механізм, який вибудовувався десятиліттями, надовго згорнувся.
За кожним таким підприємством стоять важкі фінансові зобов’язання: лізинги, валютні кредити під купівлю тягачів та напівпричепів, іпотеки, взяті під стабільну роботу в портах. Бізнес викручувався як міг: платив хабарі «державним слугам», щоб водіїв не висмикували з кабін посеред траси, оформлював нескінченні стоси довідок заради отримання заповітного статусу критичної важливості для економіки, штучно підтягував зарплати слюсарям і механікам, віддаючи державі податками останні крихти прибутку.
Тепер уся ця титанічна праця накрилася мідним тазом. Немає чим гасити відсотки за техніку, немає чим платити зарплати й банально годувати дітей. Йдеться про колосальну армію робітників портової, залізничної та автомобільної галузей, які раптово стали непотрібними власній державі.
Бюджет України неминуче втратить гігантські податкові надходження, які роками генерував транспортний сектор. І навіть якщо водіїв, слюсарів та автомеханіків тепер масово мобілізують до лав Збройних Сил, це аж ніяк не вирішить економічних проблем. Навпаки, їхню частку податків доведеться витягувати з кишень небагатьох приватників, які дивом залишаються на плаву. Економічна петля затягується дедалі тугіше, доки реальні винуватці провалу продовжують переставляти крісла в кабінетах.
Читайте також: Як корупційні схеми в сфері транспорту отруюють відносини держави з бізнесом
Питання, чому держава виявилася неспроможною вберегти стратегічну портову систему від цілковитого розгрому, ще стане предметом окремих кримінальних розслідувань. Проте одна очевидна річ зрозуміла вже зараз: розпіарений «зерновий коридор», заколисаний солодкими байками про «порятунок світу від голоду», роками давав змогу Росії заробляти шалену валюту для закупівлі зброї — у рази більше, ніж отримував український бюджет.
Наше збіжжя віддавали за копійки, а реальну безпеку причалів просто проґавили — точнісінько так само, як колись обіцяли «травневі шашлики» напередодні повномасштабного вторгнення. Зміна міністрів, корупційні концесії, презентації «інновацій» та навала з півтора десятка заступників міністра лише імітували процес, доки галузь не врізалася в стіну.
Сьогодні п’ятнадцять міністерських керманичів та їхніх заступників не можуть сказати нічого виразного десяткам тисяч фахівців, викинутих на вулицю після такого «майстерного» державного керування. Отримуючи щомісяця сотні тисяч гривень офіційних окладів і премій за кошт знекровлених платників податків, ця керівна армада не збирається повертати державі спалені мільйони. Кількість посад роздули до небес, виплати посадовцям помножили, а на виході українці отримали лише телеграм-ролики та повну зупинку морської логістики країни.
Читайте також: Наша гордість чи наш сором: за лаштунками зернових коридорів та митних схем
Як міністерство перетворило «Є-чергу» на імітацію реформ
Що ж насправді робили чиновники Міністерства розвитку громад та територій протягом останніх років за ширмою нескінченного піару? Показовий приклад — так звана система «Є-черга» на західному кордоні. Усі роки війни вантажний транспорт цілодобово простоює в безкінечних заторах на виїзд до Європи.
Були періоди, коли водіям доводилося буквально жити в кабінах понад 20 діб, а термін очікування у 3–5 діб став повсякденною сумною нормою. Цифровий сервіс від держави лише зафіксував чергу в електронному вигляді, змусивши водіїв чекати виклику по гаражах замість узбіч, але самої проблеми пропускної здатності не розв’язав ані на йоту.
Парадокс полягає в тому, що практично всі митні декларації, фітосанітарні довідки та експортні дозволи оформлюються на внутрішніх митних терміналах усередині країни. Фура вирушає в рейс уже опломбованою, під суворим митним забезпеченням. Прикордонникам та митникам на виїзді залишається лише звірити цілісність пломби, перевірити паспорти та документи на тягач. Ця процедура має забирати лічені хвилини, але держава гарантує водієві від трьох до семи діб безоплатного простою. Статистика черг укотре демонструє масштаби лиха:
Близько трьох з половиною тисяч важких вантажівок із повністю готовими митними документами днями спалюють ресурс в очікуванні перетину кордону, попри реєстрацію в електронній системі за тиждень до виїзду. Жоден чиновник у галузі не здатен притомно відповісти: навіщо роками підтримувати цей штучний тромб? Без «Є-черги» транспорт стояв просто неба, з «Є-чергою» він простоює так само, забезпечуючи міністерству привід роздмухувати штати для «регулювання процесів» та створювати видимість роботи.
Читайте також: Верблюдизація єЧерги – показова корупційна схема для України
На конференції з відновлення України «Ukraine Recovery Conference 2026» у Гданську черговий заступник міністра гордо розповідав європейським донорам про те, що система «Є-черга» вже забезпечила понад 3 мільйони перетинів кордону та невпинно розширює свій функціонал. Але доповідач сором’язливо промовчав, що ці ж 3 мільйони рейсів відбулися б і без жодного додаткового сайту, а в сухій цифрі перетинів заховано щонайменше 10 мільйонів діб безглуздого очікування водіїв на стоянках.
Разом із сумнозвісною системою «Шлях» чиновники гарантували швидкий та безперешкодний виїзд лише тим, хто за хабарі тікав від війни, поки реальний бізнес стоїть у чергах. Тепер цей корупційний досвід планують масштабувати на легкові автомобілі й пасажирські перевезення.
Ще одна стаття міністерського бахвальства — так звана розбудова пунктів пропуску на західному кордоні. Пресслужба відомства ледь не щодня публікує фотозвіти інспекцій за участю заступника міністра Сергія Деркача в оточенні численної свити водіїв, радників та секретарів.
Десятки міцних чоловіків призовного віку з величезними окладами тижнями роз’їжджають кордонами, перевіряючи асфальт замість служби на передовій. Вони інспектували пункти, коли порти ще дихали, інспектують і зараз, коли морську логістику повністю поховано.
Міністерство відкрито хизується зведенням нових паркувальних зон: біля пункту «Рава-Руська» на 270 машиномісць та біля «Краківця» на 200 місць з освітленням, санітарними блоками й каналізацією. Проте перетворювати прикордонну зону на стаціонарні відстійники для сотень вантажівок під час постійних ракетних обстрілів — це вершина управлінського безглуздя. С
купчення сотень машин стає ідеальною мішенню для ворожих ударів. Замість того, щоб налагодити миттєвий пропуск транспорту і ліквідувати потребу в накопичувачах, держава закопує сотні мільйонів у будівництво небезпечних таборів очікування.
Читайте також: Зернове прокляття України, а також система поборів, мафіозний ПДВ та мережева корупція
Розкіш під завивання сирен: прірва між чиновницькими окладами та виснаженим бізнесом
Фінансовий стан держави наближається до критичної межі: дефіцит бюджету Сил оборони України сягнув астрономічних 27 мільярдів доларів, а кошти Міністерства оборони практично вичерпано. Проте влада продовжує витрачати мільярди не лише на популістські програми роздачі кешбеків чи сумнівні виплати, а й на утримання роздутого держапарату, який давно втратив зв’язок із реальністю.
Підприємці в Одесі, Києві чи Херсоні цілодобово виживають під повітряними тривогами: цехи зупиняються, магазини зачиняються, логістика завмирає, а доходи падають до нуля. Жодної компенсації за це «життя в укриттях» бізнес не має.
Натомість у міністерських кабінетах діють геть інші закони природи. Поки сирени виють по 20 годин на добу, державні службовці так само перечікують небезпеку, але їхні премії та оклади нараховуються за повним розрядом без жодних штрафних коефіцієнтів.
Ніхто навіть не намагається розробити формулу оплати праці чиновників з урахуванням вимушеного простою, як це робить приватний сектор. Більше того, коли Верховну Раду через загрози ударів планують перевести на засідання в підвал, обладнавши для нардепів захищені кімнати, окремі фракції ще й висловлюють невдоволення умовами комфорту.
Цинізм державної політики особливо помітний у вимогах до бронювання працівників. Аби транспортне підприємство отримало статус критично важливого для економіки та зберегло від мобілізації ключових далекобійників, слюсарів і мотористів, власник зобов’язаний штучно підняти середню зарплату до 25 941 гривні (або до 21 618 гривень у зоні бойових дій). Приватний сектор буквально душать новими поборами, вимагаючи платити більше за умов повної зупинки портів.
Водночас середня зарплата в апаратах українських міністерств уже перевищила позначку в 70 тисяч гривень на місяць і продовжує зростати. Працівники міністерств мають стовідсоткову бронь від армії, поки представники ТЦК знімають водіїв з рейсів заради виконання плану.
Показово, що уряд зовсім нещодавно затвердив виплату 70 тисяч гривень військовослужбовцям за безпосереднє виконання бойових завдань на нулі. Виникає кричущий дисонанс: солдат в окопі під КАБами ризикує життям за 70 тисяч, і рівно стільки ж отримує клерк у київському міністерстві за каву та безпечне сидіння під час повітряних тривог.
Коли чергова місія Міжнародного валютного фонду розпочинає аудит української бюджетної системи, хтось має прямо вказати міжнародним аудиторам на цю прірву. Розрив між тим, що створює розбитий реальний сектор, і тим, скільки споживає чиновницька орда, досяг критичної межі.
Ця система діє на економіку як концентрована кислота, випалюючи залишки підприємницької ініціативи, справедливість та бажання платити чесні податки. Українці працюють не на школи, медицину чи бронетехніку, а на утримання чиновницького апарату, який після війни претендуватиме ще й на захмарні спецпенсії.
Читайте також: Портова задача: реформ як не було, так і немає
Офшорний рай на 150 днів
Справжні пріоритети фінансового керівництва країни розкриваються в регуляторних рішеннях щодо валютного контролю. Національний банк України разом із Кабінетом Міністрів збільшив граничний строк повернення валютної виручки за експортом аграрної продукції з 90 до 150 календарних днів. Це рішення затверджено розпорядженням Кабміну № 833-р та постановою НБУ № 97, зафіксувавши нові правила щонайменше на рік вперед. Тобто за збіжжя, яке нібито рятує світ від катастрофи, валюта може повертатися в країну через довгі п’ять місяців після відвантаження.
У той час як Україна щодня шукає валюту на купівлю снарядів, дронів, засобів зв’язку та медикаментів, а дефіцит оборонного бюджету зяє дірою у 27 мільярдів, уряд фактично дозволяє аграрним ділкам легально крутити експортні гроші за кордоном майже пів року. Пояснення чиновників про «складну морську логістику» не витримують жодної критики, адже реальні закордонні покупці розраховуються акредитивами або перераховують кошти одразу після завантаження судна.
Читайте також: Портова трагікомедія
Збільшення терміну до 150 днів — це виключно спосіб надати експортерам час для махінацій. Цього періоду якраз достатньо, щоб прогнати гроші від кінцевого покупця через офшорні юрисдикції, конвертувати їх у готівку, намалювати фіктивні документи або провернути заплутані бартерні схеми, аби взагалі не повертати виручку в Україну. Поки вітчизняні транспортні підприємства банкрутують, а їхні машини іржавіють на стоянках, державний апарат обслуговує кишені великих сировинних баронів.
Якщо влада негайно не проведе радикальну реформу державного управління і не позбавить міністерства паразитарних функцій, економіка не витримає навантаження. Країна не може вести війну за виживання за рахунок виснаження бізнесу, одночасно забезпечуючи безбідне існування чиновницьких кланів. Потрібно негайно скорочувати міністерські штати, скасовувати штучні регуляторні перепони на кордонах і спрямовувати кожну копійку на фронт, а не на інспекційні фотосесії та офшорні коридори обраних експортерів.
—
Олександр Захаров для «Аргумент»