Криголам. Фото: DepositphotosПоділитись:
- Поки світ будує швидкісні торгівельні маршрути, Росія взялася за стару добру арктичну романтику. Північний морський шлях, який мав би стати відповіддю на західні санкції, швидше нагадує спробу втекти від реальності на крижині у відкрите море.
Північний морський шлях (ПМШ) — це маршрут уздовж російського арктичного узбережжя, який теоретично з’єднує Європу й Азію, скорочуючи шлях на кілька тисяч кілометрів. Теоретично — тому що на практиці цей маршрут доступний переважно влітку й навіть тоді потребує супроводу криголамів. Росія активно інвестує в ПМШ, будуючи криголами, розвиваючи порти й створюючи військову інфраструктуру в Арктиці. Офіційна мета — перетворити ПМШ на головну альтернативу Суецькому каналу. Реальна — вижити в умовах логістичної ізоляції, обійти санкції та хоча б якось вивозити сировину на азійські ринки.
Факти ж невблаганні. Суецький канал щороку пропускає понад 1,5 мільярда тонн вантажів. Панамський канал — близько 450 мільйонів. А Північний морський шлях у 2023 році перевіз жалюгідні 35 мільйонів тонн. У 2024-му, за оптимістичними цифрами від російської влади, ця цифра зросла до 40 мільйонів. Навіть за найкращого розвитку ПМШ залишиться карликом на тлі глобальних логістичних артерій.
Але Кремль не втрачає надії. Нові проекти типу Баїмського родовища на Чукотці мають додати ще 2 мільйони тонн вантажопотоку. І це, мабуть, має вразити уяву світу? Насправді цей “стратегічний прорив” збільшить загальний обсяг ПМШ у кращому разі на кілька відсотків. Баїмське родовище виглядає як типовий російський проект із серії “багато шуму — мало сенсу”: витратити мільярди доларів на те, щоб залишитися на узбіччі глобальної економіки.
Окрема історія — сезонність. Навіть за умов глобального потепління більшу частину року ПМШ скутий льодами. Більшість суден без спеціального криголамного супроводу не зможуть пройти цим маршрутом. А криголами — це не просто кораблі, це дорогі й ресурсномісткі операції, які вбивають і без того хитку економіку арктичного судноплавства.
Також є ще одна важлива перепона, через санкції РФ не може бачити з супутників Арктику — північний морський шлях. Російська космічна програма серйозно постраждала від санкцій на постачання західної електроніки. Це обмежує модернізацію або запуск нових супутників спостереження, особливо з SAR (Synthetic Aperture Radar), які є критично важливими для бачення крізь хмари чи в темну пору року — тобто в умовах Арктики. Також до 2022 року Росія користувалась системами типу Copernicus (ЄС), NSIDC (США), а також даними міжнародної програми Polar View. Санкції та міжнародна ізоляція відрізали Москву від цього джерела даних, що використовувалося при навігації криголамів і плануванні Північного морського шляху. Через це вони не можуть аналізувати товщину криги і планувати маршрути. Це дуже ускладнює судноплавство і значно з дорожче є використання північного морського шляху. Єдина супутникова система яка може бачити Арктику — це американський Ірідіум. А власні російські супутники типу “Канопус” і “Ресурс-П” не мають достатньої роздільної здатності чи періодичності охоплення Арктики. Вони не здатні забезпечити систематичний аналіз товщини криги чи динаміки її руху.
Страхування перевезень через Арктику — ще один удар. Через військову активність, ризик екологічних катастроф і брак аварійної інфраструктури страхові компанії закладають у тарифи захмарні коефіцієнти ризику. Для великих міжнародних логістичних операторів ПМШ виглядає привабливо приблизно так само, як бізнес-ланч у ядерному реакторі.
Не менш цікаво виглядає й геополітична сторона. Москва сподівається, що Китай допоможе наповнити ПМШ вантажами через проєкт “Полярного шовкового шляху”. Проблема в тому, що Пекін дивиться на Арктику суто прагматично. Для Китаю цей маршрут має виняткову привабливість: транспортування товарів з китайських портів до Європи через Північний морський шлях може забезпечити до 30–40% економії логістичних витрат у порівнянні з традиційним маршрутом через Суецький канал. Але Китаю не потрібен слабкий партнер у регіоні — йому потрібен транспортний коридор під власним контролем. Росія ж, власноруч закриваючи собі вихід на західні ринки, фактично передає свої арктичні амбіції у китайські руки.
І, нарешті, екологія. Масове судноплавство через Арктику — це розливи нафти, руйнування крихкої екосистеми й неминучі міжнародні скандали. У світі, де тренд на екологічну відповідальність набирає обертів, Росія знову намагається продати архаїчну модель “спочатку нищимо природу, потім дивуємось санкціям”.
Підсумок простий. Північний морський шлях — це не нова геоекономічна стратегія. Це відчайдушна спроба закритої країни тримати носа над водою в умовах тотальної ізоляції. Кремль будує ПМШ не тому, що світ його чекає, а тому, що в Кремля просто не залишилося інших маршрутів. Як і в багатьох інших сферах, Росія вклала мільярди в розвиток Північного морського шляху — і знову отримала на виході «потьомкінське село». З 2010-х років Кремль витратив десятки мільярдів доларів на створення інфраструктури: будівництво арктичних портів, модернізацію атомного флоту криголамів, цифрові навігаційні центри, пропагандистські кампанії. Та попри гучні обіцянки про російську арктичну супермагістраль, обсяг вантажоперевезень по ПМШ залишається мізерним. Навіть на піку зусиль Москва не змогла перетворити ПМШ на повноцінну міжнародну альтернативу. Захід пішов, Китай вагається, інвестиції «освоєні», результат — типовий для Росії: багато шуму, мало сенсу.
А в світі тим часом розбудовують нові коридори через Суецький, Панамський канали, Індійський океан і сухопутні магістралі Євразії. Арктичний марафон Росії перетворюється на біг по колу — з усе більшою втратою темпу, ресурсів і шансів на фініш.
Олег Саркіц Експерт з геоекономіки та міжнародної торгівлі